Hvert er tapið eftir-sölu af völdum vöruflutninga án ryðvarnarmeðferðar

Saltúði með miklum raka inni í ílátinu er hætt við að tæra undirvagn, vökva og rafmagnsíhluti þungra vörubíla. Margir framleiðendur sleppa stöðluðum ryðvarnarferlum á sjóflutningum til að draga úr kostnaði, sem leiðir til útbreiddrar ryðgunar á ökutækjum við komu til hafnar, sem veldur beinlínis margfaldri keðju eftir-sölutapi og rýrir verulega útflutningshagnað alls ökutækisins.
Í fyrsta lagi hár kostnaður við ryðhreinsun og viðhald á erlendum stöðum. Bjálkar, ásar og fjöðrun ökutækis sem ekki hafa verið ryðvarnar eru þakin ryðblettum, vökva stimplastangir og bremsuleiðslur eru oxaðar og lekar og rafhlöðuskautarnir eru tærðir og brotnir. Verð á vinnuafli og fylgihlutum erlendra viðgerðarverkstæða er langt umfram innlenda. Alhliða kostnaður við ryðhreinsun, endurmálun á ryðvarnarvaxi, endurnýjun á tærðum olíurörum og viðgerðir á rafrásum fyrir allt ökutækið getur numið þúsundum dollara á einingu. Ef suðusamskeyti grindarinnar ryðga og stálplötufjaðrarnir tærast og sprunga þarf að skipta um stóra burðarhluta og er viðgerðarkostnaðurinn nálægt 15% af verði nýrrar bíls. Framkvæmdatíminn lengist um 1-2 vikur sem mun seinka byggingarvinnu viðskiptavina.
Í öðru lagi eru viðbótargjöld fyrir hafnargæslu og gámavist. Eftir að viðskiptavinurinn hefur pakkað upp gámnum og uppgötvar ryð á öllu ökutækinu mun hann neita að skrifa undir vöruna og sækja um að þriðja-aðila stofnun geti skoðað og metið tjónið. Ökutæki liggja lengi á hafnarsvæðinu, sem hefur í för með sér daglegar þrepahækkanir á leigugjaldi og gámagjaldi. Fyrir einn gám sem er strandaður í hálfan mánuð myndast aukakostnaður upp á hundruð til þúsunda Bandaríkjadala, sem að mestu er samið um og borið af útflutningsframleiðendum, sem eykur enn frekar tap á pöntunum.
Í þriðja lagi deilur um lokagreiðslufrádrátt og stórar kröfur. Flestir utanríkisviðskiptasamningar kveða á um afhendingu heilra ökutækja, en alvarlegt ryð á undirvagni, málningaryfirborði og kjarnahlutum er talið vera misræmi í framboði. Kaupandi mun beint draga frá 10% -30% af lokagreiðslu sem bætur og jafnvel leggja fram fulla endurkröfu. Margir viðskiptavinir í Vestur-Afríku hafa ekki staðbundna viðgerðaraðstöðu. Ef tæringarstigið hefur áhrif á veginn verða samningaviðræður yfir landamæri hafnar á grundvelli COC tollafgreiðslu og prófunarskýrslna. Til að viðhalda erlendum rásum þurfa fyrirtæki oft að greiða háar bætur og sumar pantanir verða fyrir beinu tapi.
Í fjórða lagi, viðskiptavinum fráfall og-langtíma orðsporstap. Erlendir innviðaflotar og kaupmenn endurtaka kaup og orðspor iðnaðarins. Þegar hópur af vörubílum hefur orðið fyrir alvarlegri tæringu við sjóflutninga munu viðskiptavinir segja upp langtíma-samstarfi og dreifa neikvæðum umsögnum innan jafningjahópsins á staðnum. Innkaupaupplýsingaskipti milli námu- og verkfræðiflota eru sterk og ein ryðvarnaraðgerð getur leitt til þess að margir hugsanlegir stórir viðskiptavinir á svæðinu tapast. Langtímatap pöntunar er mun hærra en bætur fyrir staka viðgerð.
Í fimmta lagi, flutningskostnaður við aukaútflutning og skil/skipti. Ef samningaviðræður mistekst og viðskiptavinurinn krefst þess að skila vörunni, ber hann ábyrgð á skilum sjófraktum og aukatollafgreiðslugjöldum. Sjófrakt ökutækisins fram og til baka mun auka ryð og eftir að hafa farið aftur til Kína þarf að ryðvarna það og endurnýja það, sem leiðir til taps á aukasöluverðmæti ökutækisins. Jafnvel þótt valið sé að senda varahluti innanlands eða senda tæknifólk í viðgerðir erlendis, þá hefur kostnaður við ferðalög og flugflutninga á hlutum enn í för með sér verulegan aukakostnað.